Dag productieraceauto!

Race on Sunday, sell on Monday! Het befaamde huwelijk tussen autofabrikanten en de autosport berust op het idee dat de winnende auto op zondag rechtstreeks is gebaseerd op de auto waarover de gewone man op maandag in de showroom mag kwijlen. Dat geldt vooral voor de toerwagenracerij, maar ook in de sportwagen- en rallywereld. Toch komt aan dat idee in rap tempo een einde.

Heb jij vandaag de dag het idee dat je met omgebouwde straatauto’s te maken hebt als je naar een toerwagenrace kijkt? Die kans is groot als je een argeloze kijker bent die vooral op de logo’s let en niet weet wat er onder de motorkap zit. In dat geval is de marketingmissie van de autofabrikanten geslaagd.

Maar als je je nu eens géén oor wilt laten aannaaien? Wat zie je dan? De S2000-regels van de FIA, waarop het WTCC, het BTCC (Groot-Brittannië), het STCC (Zweden) en het DTC (Denemarken) zijn gebaseerd, lopen op hun einde. Steeds meer fabrieksteams lopen weg. Voor de buitenwereld geven ze als reden op dat ze moeten bezuinigen vanwege de economische crisis, maar eigenlijk zat het er al langer in. Het gelijkschakelen van fundamenteel ongelijke auto’s gaat nu eenmaal met vallen en opstaan gepaard. Zo wil BMW best aan het WTCC blijven meedoen, maar het kan zich nu eenmaal niet permitteren om vaak te worden verslagen door B-merken als Seat en Chevrolet.

Allemaal hetzelfde!

Dus hoe kun je als organisator de zeges een beetje gelijk verdelen en tegelijk de races zo spannend mogelijk maken? Door iedereen te verplichten van hetzelfde materiaal gebruik te maken. Het voorbeeld wordt al jaren gegeven door het DTM (carbonchassis) en NASCAR (buizenframes). Om die chassis bouwen fabrikanten een silhouette van een ‘Mercedes’, ‘Audi’, ‘Chevrolet’, ‘Pontiac’, ‘Dodge’ of ‘Toyota’. Met een straatauto heeft dat weinig meer te maken, want staat er soms een Audi A4 of Toyota Camry met achterwielaandrijving bij de dealer te koop? (Was ’t maar waar.)

Steeds vaker is er zelfs sprake van een standaardmotor. Zo kennen het toerwagenkampioenschap van Argentinië en het stock-car-kampioenschap van Brazilië niet alleen auto’s met buizenframes, maar ook één motorleverancier. In het geboorteland van Máxima en Fangio is dat bijvoorbeeld Berta, een vermaard lokaal tuningbedrijf. Aan de Honda’s en Renaults die in dat kampioenschap racen, zit nog maar héél weinig Honda en Renault, behalve wat stickers en een marketingbudget. Hoezo ‘toerwagen’? Hoezo ‘stock car’?

Is dat typisch Zuid-Amerika en moeten ze daar maar doen wat ze leuk vinden? Nee, want het WTCC bereidt nu ook de komst van een standaardmotor voor. De ‘Next Generation Touring Car’ van het BTCC, die in 2011 z’n opwachting maakt, krijgt al evenzeer zo’n standaardmotor. Het WRC is voor zijn rallyauto’s ook al bezig met de introductie van een ‘spec engine’.

Op dezelfde manier is de GT-wereld zijn puurheid aan het verliezen. De nieuwe FIA-categorieën GT3 en GT4 kenden al een performance balance. Daarin worden snellere auto’s gestraft met extra ballast of een extra restrictie van de luchtinlaat. Het vernieuwde GT1-kampioenschap vindt vanaf dit jaar ook plaats op basis van zo’n performance balance. De beste coureursduo’s winnen dus deze kampioenschappen en niet langer de beste auto.

Niemand wil meer verliezen

Waar het allemaal goed voor is? In dit marketingtijdperk wil niemand meer verliezen. Het moet er spectaculair uitzien op televisie. Al te vrije regelgeving jaagt bovendien de kosten op. Want wie verliest, gaat meer geld uitgeven om te winnen – waarna al snel blijkt dat je met geld niet alles kunt kopen. Verliezende fabrikanten haken massaal af en we kunnen het doodvonnis tekenen van alweer een kampioenschap – zie in het recente verleden de voortijdige dood van kostbare kampioenschappen als FIA GT1 (de eerste editie) en ITC (de internationale DTM-variant). En dat is weer niet goed voor de belegde boterham van alle raceteams die namens de fabrikanten het vuile werk opknappen. Een fabrikant heeft immers makkelijk praten; die leeft niet van de sport.

In sportief opzicht kent het toerwagenracen al langere tijd trucs om de spanning erin te houden, van strafgewichten tot omgekeerde startopstellingen. Samen met de gelijkschakeling in de onderliggende techniek zorgt dat ervoor dat het veld dicht bij elkaar blijft. En toegegeven: het toerwagenracen van vroeger bestond vaak uit een onoverzichtelijke klassenstrijd. Dat was de ‘pure’ oplossing: verschillende auto’s in verschillende klassen. De algemene kampioen werd de auto die relatief het best presteerde in zijn klasse. Eerlijk, maar moeilijk te volgen voor het grote publiek dat nu massaal voor de buis zit.

Daarom gaan we nu steeds meer toe naar onderhuids identieke auto’s die voor ‘BMW’, ‘Mercedes’ en ‘Volvo‘ een fraaie show opvoeren. Kortom, als marketingtool zal het toerwagenracen nog wel een tijd springlevend zijn. Als leverancier van je zondagse portie deurklinkracen zullen de toerwagens ook in de toekomst niet teleurstellen. Maar het idee dat je op maandag ‘de beste auto’ bij de dealer ophaalt omdat z’n grote broer gisteren een race heeft gewonnen? Ook al willen de marketingafdelingen je dat graag laten geloven, er is binnenkort niets meer van waar.

Geniet voorlopig dus maar hier van:

Foto: StewC (Andy Priaulx, WTCC 2007, Brands Hatch)

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.