Van Clark tot Kovalainen
Komende zondag verschijnt Lotus voor de 500e keer aan de start van een Grand Prix. Opnieuw een jubileumrace voor een beroemde naam uit de Formule 1 dus, want in Turkije turfde Ferrari zijn 800e Grand Prix. 500 grote prijzen: geen beter excuus voor een vluchtige terugblik op een roemrucht verleden.
Eigenlijk moeten we het om te beginnen iets anders formuleren, die 500e Grand Prix voor Lotus. Ten eerste heeft het huidige Lotus Racing niets te maken met het Team Lotus dat ooit in de jaren vijftig werd opgericht door Anthony Colin Bruce Chapman. Verder heeft Lotus aan veel meer GP’s meegedaan dan die 500, maar omdat het wereldkampioenschap vandaag de dag de alpha en de omega van de Formule 1 is, zijn die niet-WK-races allang in het vergeetboek weggeschreven.
Dus eigenlijk gaat het om de 500e keer dat er minstens één auto met de naam Lotus meedoet aan een Grand Prix die meetelt voor het WK. Maar ja, da’s ook weer zoiets. Lotus mag inmiddels weinig anders zijn dan een achterblijver die zich niet bepaald onderscheidt door de innovatie waarvoor de renstal ooit bekendstond, maar dat was ook al zo in de nadagen van het ‘echte’ Lotus. Het nieuwe team heeft in ieder geval het smaakvolle British Racing Green teruggebracht op het circuit, in combinatie met de gele velgen die de Lotussen ook in de jaren zestig sierden. Een vleugje schoonheid is ook wat waard op een grid die verder uitblinkt door lelijkheid.
Een fenomeen
500 GP’s voor Lotus dus. Een feit dat een terugblik meer dan waard is, want Lotus was in de F1 een fenomeen. Tot aan de laatste GP-zege die oprichter Colin Chapman mocht meemaken – de fameuze fotofinish van Elio De Angelis en Keke Rosberg op de Österreichring in 1982 – was Lotus continu haantje de voorste als het ging om innovatie. Lotus gaf ons de monocoque. Lotus gaf ons de Cosworth DFV. Lotus gaf ons ground effect. Lotus gaf ons sponsoring. De eerste overwinning van een auto met vleugels was een Lotus. Er ging ook een boel mis – zoals het geëxperimenteer met vierwielaandrijving, turbines en het ‘dubbele chassis’ – maar dat hoorde nu eenmaal bij de Lotus-filosofie: het creëren van een voorsprong door een ‘oneerlijk’ technisch voordeel.
Lotus maakte zijn GP-debuut in 1958 met een schijnbaar traditionele auto: de Lotus 12, met motor voorin, in het jaar dat Cooper de krantenkoppen domineerde met zijn lichtgewicht met middenmotor. Toch zat de 12 barstensvol nouveautés, zoals double-wishbone-ophanging, lichtmetalen velgen en een motorfietsversnellingsbak, die al gauw de bijnaam “queerbox” kreeg, vanwege de problemen die het ding voortdurend gaf. Het kleine Lotus had toen al tien jaar geschiedenis als bouwer van sportwagentjes en lichte formuleauto’s achter de rug. Colin Chapman had vanwege de enorme vraag zijn kantoorbaan allang opgezegd en zijn helm aan de wilgen gehangen.
The Clark Years
Graham Hill kwam tegelijk met Lotus de F1 binnen en was de eerste grote naam van het team, maar in 1960 maakte een jonge Schotse schapenboer met de naam Jim Clark zijn debuut. Er groeide een bijna symbiotische verstandhouding tussen Clark en Chapman, op een manier die pas werd geëvenaard door Brawn en Schumacher. Clark vestigde al gauw zijn suprematie binnen het team, ten koste van Innes Ireland en een stoet aan tweede coureurs zoals Trevor Taylor, Peter Arundell en Mike Spence.
Het midden van de jaren zestig werd niet voor niets bekend als The Clark Years. Jim Clark in een Lotus was voor de concurrentie een demoraliserende garantie voor de overwinning. Hoe vaak vertrok de Schot niet van pole, waarna het veld hem de rest van de middag niet meer terugzag? Dat was vrijwel altijd het geval in zijn kampioensjaren 1963 en ’65. Zijn echte grootheid bleek pas in 1966 en ’67, de eerste jaren van het 3-literreglement. Clark schitterde toen met tussenoplossingen en halfbakken contrapties zoals de Lotus-BRM 43. Maar in de jaren van technische superioriteit weerhield alleen pech Clark van de zege, want ook dat was typisch Lotus: de onbedwingbare neiging van Chapman om de grens op te zoeken. Alles moest marginaal zijn en in een tijd waarin de marges niet wetenschappelijk maar met de natte vinger werden vastgesteld, ging dat weleens mis. Clark zelf had er in ’64 last van en de carrières van teamgenoten Taylor, Arundell en Spence werden erdoor verwoest.
“Maar als je wilt blijven leven…”
De komst van de Cosworth DFV luidde een nieuw tijdperk van dominantie in voor Clark, maar het mocht niet zo zijn. Nadat de Schot in ’68 dodelijk verongelukte in een F2-race op Hockenheim, nam Graham Hill (terug op het oude nest na jaren BRM) de fakkel tijdelijk over – overigens met een titel als resultaat – maar Clarks echte opvolger was Jochen Rindt. Diens manager Bernie Ecclestone waarschuwde de Oostenrijker nog vooraf: “Als je wilt winnen, moet je naar Lotus. Als je wilt blijven leven, zou ik bij Brabham blijven.” Het laat zich raden waarvoor ‘Sideways’ Jochen koos. Dankzij de beruchte fragiele constructies van Chapman werd hij in 1970 de eerste postume wereldkampioen.
De auto waarin Rindt zijn oppermacht tentoonspreidde, de Lotus 72, zou nog tot 1974 beeldbepalend zijn voor de Formule 1 – vooral in zijn wereldberoemde zwart-met-gouden JPS-uitdossing. Emerson Fittipaldi werd er in 1972 wereldkampioen mee. Er volgden twee mislukte experimenten in de vorm van de Lotus 76 en 77, maar met de 78 en vooral 79 vond Chapman een nieuwe goudmijn: ground effect. De skirts die de lucht onder de auto hielden en de ondervleugel in staat stelden een ongeëvenaarde hoeveelheid downforce te creëren, bezorgden Mario Andretti in 1978 de titel.
De laatste opleving
Al snel had de concurrentie – en met name het nietige Williams – het trucje door. Na opnieuw twee innovaties die jammerlijk faalden, de Lotus 80 en de 88 met het ‘dubbele chassis’, braken er magere jaren aan voor Lotus, hoewel Elio De Angelis bij vlagen schitterde. Toen Lotus eindelijk de beschikking kreeg over turbomotoren van Renault, was de zachtaardige Italiaan meteen de beste van de rest in een periode waarin de McLaren-TAG Porsches het veld op grote achterstand zetten.
Colin Chapman was toen al overleden. De leiding van het team was in handen gekomen van Peter Warr. Ook toen gingen er stemmen op dat Lotus niet meer het echte Team Lotus was, maar toch zou Lotus nog één opleving kennen voordat het team met Nelson Piquet en Satoru Nakajima aan de tuimeling begon van topteam naar middenmoter. Die korte wederopstanding kwam nadat Warr erin slaagde het supertalent Ayrton Senna weg te kopen bij Toleman. Senna’s debuutzege in 1985, op het doorweekte Estoril, behoort nog altijd tot de mooiste overwinningen in de F1.
Verder bergafwaarts
De succesvolle combinatie duurde niet lang, want de Braziliaan was vertrokken zodra hij de kans kreeg om bij het oppermachtige McLaren aan de slag te gaan. Ondanks de komst van Camel als hoofdsponsor ging het daarna snel bergafwaarts met Lotus. Het Honda-contract ging verloren, motoren van Judd en later Lamborghini kwamen ervoor in de plaats, geplaatst in auto’s van dubieuze kwaliteit. Derek Warwick noemde zijn Lotus-Lamborghini 102 een levensgevaarlijk schijthuis en was blij dat zijn teamgenoot Martin Donnelly een zware crash op Jerez overleefde, hoewel het wel het einde van de carrière van de Noord-Ier betekende.
De leuke prestaties van een jonge Mika Häkkinen – die vanaf 1991 als kersvers Brits F3-kampioen het team moest leiden – werden juichend ontvangen, en dat was eigenlijk tekenend voor het verval van het voormalige topteam. Toen de Fin in 1993 het testrijderschap bij McLaren aanlokkelijker vond, nam Johnny Herbert het roer over, met de veelbelovende Alex Zanardi als tweede coureur. Het onheil tekende zich af toen Zanardi zwaar verongelukte op Silverstone. De al even veelbelovende Pedro Lamy kon het vervolgens naast Herbert niet bolwerken.
De laatste stuiptrekking
Het ging al een tijdje beroerd met de financiën van het team, waardoor het eens zo glorieuze team in 1994 voor het eerst zijn tweede auto moest verhuren aan de hoogste bieder. Op Spa maakte de Belg Philippe Adams er een beschamende vertoning van. Herberts vierde plaats op de grid van Monza, die in de race niets opleverde, was de laatste stuiptrekking van het team, voordat het aan het eind van het seizoen de deuren sloot.
De naam Team Lotus leefde nog voort in 1995 toen Pacific officieel deelnam als ‘Pacific Team Lotus’, maar het was niets anders dan een etiket. David Hunt, de broer van James Hunt, had de rechten op de naam ‘Team Lotus’ bemachtigd en liet een donkergroene band aanbrengen op de blauwe Pacific-bolides van Keith Wiggins. Van een technische fusie was in het geheel geen sprake.
Een verrassende terugkeer
Hunt werd ook als eerste benaderd toen het Britse F3-team Litespeed – onder leiding van twee ex-Lotus-monteurs – zich had gemeld voor een plaats in het WK F1 van 2010. Het leek de twee wel aardig om als ‘Lotus’ hun opwachting te maken. Er was tenslotte een ware retrogolf gaande, met plannen om ook ‘March’ en ‘Brabham’ terug te brengen naar de sport. Hun aanvraag mislukte, maar de nieuw aangetrokken technisch directeur Mike Gascoyne liet het er niet bij zitten. Hij stapte met zijn plannen naar Proton, de huidige eigenaar van Lotus, en wist zowaar vele Maleisische miljoenen los te peuteren.
Toen Toyota afhaakte, was Gascoyne alsnog welkom met zijn Aziatische vrienden. Het team vestigde zich in Norfolk, vlak bij de oorspronkelijke basis van Lotus in Hethel, en nam het wijze besluit om 2010 niet te beginnen met ‘Philippe Adams, The Sequel’. Trulli en Kovalainen waren degelijke keuzes en het jonge team zit Sauber inmiddels op de hielen. Het team mag dan nog lang niet in de buurt komen van de gloriejaren van Lotus, maar het is tenminste op de weg naar boven. Op naar de 600?
Oorspronkelijk geplaatst op Driving-fun.com.